تبلیغات
طراحی صنعتی ، مهندسی معکوس قطعات ، طراحی قالبهای تزریق پلاستیک و فلزی - سیستم مدیریت سوخت1 mono jetronic
طراحی صنعتی ، مهندسی معکوس قطعات ، طراحی قالبهای تزریق پلاستیک و فلزی
موسسه تحقیقاتی و طراحی و ساخت قالب های صنعتی 09374134989
گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من گروه طراحی قالب من
درباره وبلاگ


نمیدانم پس از مرگم چه خواهد شد … نمیخواهم بدانم كوزه گر از خاك اندامم چه خواهد ساخت … ولی بسیار مشتاقم … كه از خاك گلویم سوتكی سازد … گلویم سوتكی باشد به دست كودكی گستاخ و بازیگوش … تا كه پی در پی دم گرم خویش را بر گلویم سخت بفشارد …. و سراب خفتگان خفته را آشفته تر سازد … تا بدین سان بشكند دائم سكوت مرگبارم را …

دکتر علی شریعتی

مدیر وبلاگ : مهندس کمیل علیزاده
نظرسنجی
نظر خود را درباره طاراحان قالب و سطح توانایی انها بیان کنید ؟






جترونیک یک سیستم تزریق سوخت تک نقطه ای )کم فشار) با کنترل الکترونیکی برای موتورهای 4 سیلندر است

مونو – جترونیک یک سیستم تزریق سوخت تک نقطه ای (کم فشار) با کنترل الکترونیکی برای موتورهای 4 سیلندر است. در مقایسه با سیستم های تزریق چند نقطه ای مانند کایی-جترونیک یا لل-جترونیک که هر سیلندر یک انزکتور جداگانه دارد در طرح منو-جترونیک فقط یک انزکتور الکتریکی (با استقرار الکتریکی) وجود دارد

قلب منو جترونیک واحد تزریق مرکزی است که در ادامه تشریح خواهد شد این واحد از یک انزکتور با کارانداز سولئوئیدی برای تزریق متناوب سوخت بر روی دریچه گاز بهره می گیرد 
در این طرح مانیفولد هوا سوخت را بین هر یک از سیلندرها توزیع میکند .مونو-جترونیک طیف وسیعی از سنسورهای مختلف را برای کنترل عملکرد موتور و تدارک پارامترهای کنترلی لازم به منظور تبدیل بهینه نسبت اختلاط به خدمت می گیرد این پارامتر ها عبارتند از
زاویه دریچه گاز 

سرعت موتور 

دمای موتور و دمای هوای ورودی به مانیفود 

موقعیت های دریچه گاز (هرزگردی- بار کامل(

مقدار اکسیژن موجود در گازهای اگروز 

علاوه بر این ها بسته به تجهیزات بکار رفته در خودرو ممکن است موارد زیر نیز در کنترل نسبت اختلاط مؤثر باشند

وضعیت درگیری در گیربکس اتوماتیک D یا N 

وضعیت درگیری کلاچ کمپرسور کولر (درگیر یا آزاد

در مونو- جترونیک مدارات ورودی در ECU داده های سنسورها را برای انتقال به میکروپرسور (ریزپردازنده) از مقادیر آنالوگ به مقادیر دیجیتال تبدیل می کنند. سپس داده های عملیاتی در میکروپروسسور به منظور تعیین شرایط عملیاتی جاری موتور پردازش می شونداین اطلاعات مبنای محاسبه سیگنال های لازم برای کنترل عناصر نهایی (کاراندازها) خواهند بود

‏در مرحله بعد آمپلی فایرهای خروجی سیگنال های تولید شده را برای انتقال به انژکتورها، کارانداز دریچه گاز و سوپاپ مربوط به جعبه جمع آوری سوخت های تبخیر شده (عناصر نهایی) تقویت می کنند 

نسخه های مختلف مونو- جترونیک 

‏توضیحاتی که در ادامه ارائه می گردد عملکرد نوعی سیستم مونو- جترونیک و نحوه استقرار عناصر مختلف آن است. البته نسخه های دیگری از این سیستم برای دستیابی به اهداف ویژه ایی که سازندگان خودروهای مختلف تعیین می کنند، وجود دارد

سیستم مونو- جترویک وظایف مستقل زیر را بر عهده دارد

جمع آوری داده های عملیاتی 

پردازش داده های عملیاتی 

تنظیم و تزریق سوخت 

مأموریت اصلی 
مأموریت اصلی سیستم مونوجترونیک کنترل فرآیند تزریق سوخت است

مأموریت های کمکی 
مونو- جترونیک هم چنین چند مأموریت کمکی دیگر شامل کنترل های حلقه بسته و حلقه باز را بر عهده دارد که به کمک آن ها عملکرد قطعات مرتبط با انتشار آلاینده ها را کنترل می کند. این وظایف شامل کنترل سرعت هرزگردی، کنترل حلقه بسته لاندا و سیستم کنترل حلقه باز آلاینده های تبخیرشونده است

سوخت رسانی 
سیستم سوخت رسانی وظیفه دارد سوخت را از باک به انژکتور الکتریکی برساند


تحویل سوخت 
‏پمپ الکتریکی به صورت پیوسته سوخت را از باک و از طریق فیلتر به واحد تزریق مرکزی ارسال می کند. پمپ های الکتریکی را می توان هم در باک و هم در خارج باک مستقر کرد
‏پمپ هایی که در خارج باک قرار می گیرند در مدار سوخت رسانی بر روی یک ورق فرم دار از بدنه خودرو بین باک و فیلتر نصبمی شوند
‏مونو- جترونیک معمولاً از پمپ داخل باک بهره می گیرد. این پمپ در داخل باک معمولاً بر روی یک نگهدارنده مخصوص مستقر می شود. این نگهدارنده شامل یک فیلتر اضافی در سمت ورودی پمپ، یک شاخص سطح سوخت و یک کاسه مدور است که به عنوان مخزن عمل می کند. علاوه بر این ها نگهدارنده پمپ اتصالات الکتریکی و هیدرولیکی مورد نیاز پمپ را نیز در بر دارد. 

پمپ سوخت الکتریکی 
پمپ و موتور الکتریکی در داخل یک محفظه مشترک قرار دارند. سوخت به طور پیوسته در اطراف پمپ و موتور جریان دارد تا آنها را خنک نماید. با توجه به این که ضرورتی برای آب بندی دقیق بین پمپ و موتور وجود ندارد لذا عملکرد موتور الکتریکی بهتر خواهد شد. از آن جا که هیچ وقت مخلوط قابل اشتعال در داخل موتور تشکیل نمی شود، بنابراین خطری از نظر انفجار وجود ندارد. درپوش سمت خروجی پمپ حاوی اتصالات الکتریکی، سوپاپ یک طرفه و اتصال پرفشار هیدرولیکی است. سوپاپ یک طرفه پس از آن که پمپ غیرفعال می شود، فشار اولیه داخل سیستم را برای مدت زمان محدودی حفظ می کند، که این امر از تشیکل حباب در صورت گرم بودن سوخت جلوگیری می کند. علاوه بر این درپوش خروجی پمپ می تواند شامل قطعاتی برای حذف تداخل الکترومغناطیسی باشد 
‏پمپی که ساختمان آن در بالا تشریح شد رایج ترین پمپ در سیستم مونوجترونیک است. عملکرد این پمپ در سیستم هایی که فشار اولیه آن ها کم است بسیار مطلوب می باشد. پمپ مذکور از نوح جریانی و دو مرحله ای است، بدین ترتیب که یک پمپ با کانال جانبی به عنوان پمپ مقدماتی (مرحله مقدماتی) و یک پمپ توربینی به عنوان پمپ اصلی مورد استفاده قرار گرفته اند. برای هر دو مرحله از یک ایمپلر مشترک استفاده می گردد
مدار بخش مقدماتی پمپ دارای یک کانال جانبی در هر دو طرف ایمپلر می باشد به طوری که یک کانال بر روی درپوش پمپ و کانال دیگر بر روی محفظه پمپ قرار دارد. انرژی جنبشی سوخت که به وسیله چرخش تیغه های ایمپلر ایجاد شده است، در کانال های جانبی به انرژی فشاری تبدیل می گردد. سوخت در انتهای این کانال ها جمع شده و از مرحله مقدماتی خارج و وارد بخش اصلی می شود. یک مجرای فراگیری در محل خروجی کانال جنبی بین مرحله مقدماتی و مرحله اصلی پیش بینی شده است. سوخت اضافی به همراه حباب هایی که ممکن است تشکیل شوند پیوسته از طریق این مجرا به داخل تانک برگشت داده می شوند
‏مرحله اصلی و مقدماتی دقیقاً یکسان عمل می کنند. اختلاف اصلی در طرح چرخ ایمپلر و شکل کانال هایی است که طرفین تیغه ها را دور تا دور احاطه می کنند. در انتهای کانال مربوطه به مرحله اصلی قطعه ای برای تخلیه سریع وجود دارد. این قطعه به شکل یک صفحه دیافراگمی است که مجرایی را بر روی درپوش ورودی می بندد و به عنوان سوپاپ تخلیه عمل می کند 
‏هنگامی که سوپاپ تخلیه بسته باشد، سوخت به داخل محفظه موتور الکتریکی فشرده شده و از آن جا از طریق سوپاپ یک طرفه به داخل مدار ارسال می گردد. در دماهای زیاد از آن جا که حبابی های بخار سوخت قبلاً حذف شده اند، عملکرد این پمپ با توجه به خصوصیات عالی ارسال سوخت و بی صدایی و ثبات آن بسیار مشهود و برجسته است. مزیت دیگر پمپ نوع جریانی مربوط به خاصیت ارسال آن ها است که تقریباً فشاری بدون نوسان تدارک می بینند. این ویژگی علاوه بر این در عملکرد آرام پمپ نیز مؤثر است

فیلتراسیون سوخت 
‏سوخت حاوی آلودگی و ناخالصی می تواند عملکرد صحیح انژکتور و رگلاتور فشار را مختل کند. بنابراین یک فیلتر در خط سوخت رسانی بین پمپ الکتریکی و واحد مرکزی تزریق ترجیحاً در زیر خودرو و در محلی که از برخورد سنگ حفاظت شود، نصب می گردد

فیلتر سوخت 
‏فیلتر سوخت از نوع کاغذی است. المان کاغذی فیلتر دارای منافذی به قطر متوسط 15 میکرومتر می باشد و شامل یک لوله کاغذی با کناره های آب بندی شده است. به منظور جداسازی کامل طرف آلوده المان فیلتر از طرف تمیز آن، لبه های المان کاغذی به محفظه فیلتر که از یک ماده پلاستیکی فشرده ساخته می شود، جوش می گردد. لوله کاغذی به وسیله یک درپوش و به کمک یک پایه در مرکز درپوش نگهداشته می شود. عمر خدمتی فیلتر بر حسب میزان آلودگی و حجم فیلتر معمولاً بین 30000 تا 80000 کیلومتر است

‏کنترل فشار سوخت 
‏وظیفه رگلاتور این است که اختلاف بین فشار خط سوخت و فشار در محل نازل انژکتور (مانیفولد ورودی( را در حدود kpa100 (یک صد کیلوپاسکال) تثبیت کند. در سیستم مونو- جترونیک، رگلاتور بخشی از مدار هیدرولیکی مجتمع شده واحد تزریق مرکزی است


رگلاتور فشار 
در این رگلاتور یک دیافراگم لاستیکی محفظه رگلاتور را به دو ناحیه پائینی )محفظه سوخت) و بالایی (محفظه فنر) تقسیم می کند. از طرف فنر مارپیچی فشاری بر دیافراگم اعمال می شود. یک صفحه سوپاپ متحرک که از طریق یک نگهدارنده به دیافراگم متصل شده است به وسیله فنر بر نشیمنگاه خود فشرده می شود (سوپاپ با نشیمنگاه تخت(. 
‏هنگامی که نیروی حاصل از فشار مؤثر سوخت روی سطح سوپاپ، بر نیروی فنر غلبه کند، سوپاپ صفحه ای به آرامی از محل خود بلند می شود، در نتیجه سوخت اضافی می تواند به باک مراجعت کند. در این وضعیت تعادل، اختلاف فشار بین محفظه های بالایی و پائینی رگلاتور معادل 100 کیلو پاسکال خواهد بود
‏مجاری تخلیه موجود در محفظه فنر، فشار داخلی این محفظه را مطابق با فشار در محل نازل انژکتور تثبیت می کند. میزان بلند شدن صفحه سوپاپ بر حسب مقدار سوخت ارسالی و مقدار سوختی که عملاً مورد نیاز است تغییر می کند
‏مشخصات فنر و سطح دیافراگم طوری انتخاب می شوند که در محدوده وسیع ارسال سوخت (کمترین ارسال تا بیشترین ارسال) فشار سوخت دارای یک تولرانس کوچک و ثابت باشد. هنگامی که موتور خاموش می شود، ارسال سوخت نیز متوقف می گردد. سپس سوپاپ یک طرفه داخل پمپ الکتریکی بسته می شود (سوپاپ رگلاتور فشار نیز بسته می شود) و فشار در داخل خط سوخت رسانی برای مدت زمان معینی ثابت می ماند
‏با بهره گیری از این طرح امکان تشکیل حباب های بخار سوخت در نتیجه افزایش دما هنگام توقف عملکرد سیستم به شکل مؤثری منتفی می شود. بنابراین مشکلات مربوط به روشن کردن موتور داغ مرتفع می گردد

کنترل انتشار آلاینده های تبخیری 
به منظور کاهش انتشار ترکیبات هیدروکربن (یخار بنزین) در فضا، قوانین وضع شده در چند کشور خروج بخارات سوخت از باک و انتشار آن در اتمسفر را ممنوع کرده است (در حال حاضر این قوانین از سوی بسیاری از کشورها پذیرفته شده است(
‏بنابراین خودروها بایستی مجهز به سیستمی برای کنترل تبخیر ذرات سوخت باشند به طوری که باک بنزین به یک محفظه حاوی زغال متصل شود. بدین ترتیب دانه های زغال داخل محفظه، ذرات سوخت موجود در بخار عبوری را جذب می کنند. سپس برای انتقال سوخت از محفظه به موتور بخشی از هوای مکش شده به وسیله موتور به منظور بازیافت ذرات سوخت از داخل محفظه زغال عبور می کند. هوای ورودی پس از عبور از داخل محفظه و غنی شدن توسط ذرات هیدروکربن از داخل مانیفولد ورودی عبور کرده و برای احتراق وارد موتور می شوند

قوطی زغال 
‏ابعاد قوطی حاوی زغال طوری انتخاب می شود که یک حالت تعادل بین مقدار سوخت جذب شده و مقدار بازیافت شده توسط هوای در حال عبور از میان آن حفظ شود. کوچک ساختن ابعاد محفظه تا حد امکان، جریان هوای عبوری از آن را در تمام شرایط عملیاتی موتور (از هرزگردی تا بار کامل) در بالاترین حد تثبیت می کند. میزان جریان هوای عبوری از داخل محفظه (جریان بازیافت) ضرورتاً به وسیله اختلاف فشار بین مانیفولد ورودی و فشار محیط تعیین می شود. از آن جا که این اختلاف در شرایط هرزگردی موتور مقدار قابل توجهی است، بنابراین حجم هوای بازیافت به منظور پیشگیری از مشکلات مربوط به کیفیت رانندگی بایستی کمترین مقدار باشد. در بارهای بیشتر موتور یعنی شرایطی که دقیقاً عکس حالت قبلی است، حجم جریان بازیافت باید خیلی زیاد باشد، هر چند که در این شرایط اختلاف فشار قابل حصول مقدار خیلی کمی است. برای اندازه گیری دقیق جریان بخار سوختی که همراه هوای عبوری از داخل محفظه وارد موتور می شود از سوپاپی که به وسیله ECU کنترل می گردد استفاده می شود

جمع آوری داده های عملیاتی 
به منظور دستیابی به اطلاعات لحظه ای در مورد شرایط عملیاتی جاری موتور چند سنسور مختلف تمام داده های عملیاتیضروری را جمع آوری می کنند. سپس این اطلاعات به شکل سیگنال های الکتریکی به ECU منتقل می شوند
در ECU سیگنال های آنالوگ به دیجیتال تبدیل شده و برای کنترل عناصر کنترل شونده نهایی پردازش می شوند


‏شارژ موتور با هوا 
در این سیستم اطلاعات مورد نیاز برای تعیین نسبت اختلاط هوا به سوخت از طریق بررسی میزان هوای ورودی به ازای هر سیکل به دست می آید. هر بار که جرم هوا اندازه گیری می شود، امکان تطبیق مقدار سوخت تزریق شده از طریق تغییر زمان باز ماندن انژکتور فراهم می گردد
‏در مونو- جترونیک هوای وارد شده به موتور به طور غیرمستقیم و با استفاده از یک تناسب معین بین زاویه دریچه گاز á و سرعت موتور n تعیین می شود. برای این که این طرح قادر به کار باشد، باید ارتباط بین زاویه دریچه گاز و میزان عبور جریان هوا در داخل محفظه دریچه گاز در همه واحدهای تولید شده با تولرانس های خیلی بسته تثبیت شود (یعنی اختلاف ابعاد واحدهای تولید شده کمترین مقدار باشد(
راننده حجم هوای ورودی به موتور را به وسیله پدال گاز کنترل می کند. این امر میزان باز شدن دریچه گاز و عامل بار موتور را تعیین می کند. زاویه دریچه گاز á به وسیله پتانسیومتر دریچه گاز ثبت می شود. از طرف دیگر سرعت موتر n و غلظت هوای ورودی نیز به عنوان تغیرهای اضافی در تعیین جرم هوای ورودی به کمک متغیر اصلی یعنی زاویه درچه گاز á می آیند
هوای ورودی به عنوان تابعی از á و n برای هر موتور مفروضی به وسیله داینامومتر موتور (دستگاه سنجش قدرت موتور) تعیین می شود. این منحنی ها اندازه شارژ سیلندر را به ازای وضعیت های مختلف دریچه گاز á و دور موتور n یاد می کنند
‏اگر اطلاعات مربوط به عکس العمل یک موتور از قبل معلوم باشد و با فرض ثابت بودن غلظت هوا، می توان اندازه شارژ هوا را فقط با استفاده از زاویه á و سرعت n )دستگاه مختصات á/n( به دقت تعیین کرد
‏بنابراین مجموعه دریچه گاز مونو- جترونیک یک سنجشگر بی نهایت دقیق جرم هوا است و علاوه بر آن یک سیگنال خیلیدقیق متناسب با زاویه دریچه گاز برای ECU فراهم می کند. اطلاعات مربوط به سرعت موتور نیز به وسیله سیستم جرقه زنی تهیه می شود. چون اختلاف بین فشار سیستم سوخت در ناحیه نازل انژکتور و فشار هوا باید در یک سطح ثابت باقی بماند، لذا مقدار سوخت تزریق شده به ازای ارسال هر پالس تزریق تنها تابع زمان بازماندن انژکتور است
‏به منظور دستیابی به یک نسبت هوا به سوخت خاص بایستی طول زمان تزریق متناسب با میزان شارژ هوا باشد. به عبارت دیگر، طول تزریق مستقیماً تابع á و n استدر مونو- جترونیک این ارتباط از نمودار برنامه لاندا با متغیرهای ورودی á و n فرمانمی گیرد. این سیستم برای جبران نوسانات غلظت هوای ورودی که تابع دما و فشار می باشد برنامه ریزی شده است. دمای هوای ورودی در ابتدای ورود به واحد تزریق مرکزی اندازه گیری شده و اطلاعات اساسی لازم برای تعیین ضریب اصلاح به ECUارسال می گردد
‏تمام سیستم های مونو- جترونیک دارای کنترل حلقه بستهً لاندا بود و برای آن که قادر باشند با قوانین سخت گازهای اگزوز در ایالات متحده سازگاری یابند، طوری طراحی می شوند که نسبت هوا به سوخت دقیقاً در حد 1=ë تثبیت گردد. علاوه بر اینکنترل حلقه بسته لاندا انطباق پذیرق مخلوط را در شرایط عملیاتی مختلف با حد مذکور افزایش می دهد. به عبارت دیگر این سیستم هوشمند طوری برنامه ریزی شده که بتواند خود را با شرایط مختلف وفق دهد
‏ضرایب اصلاح مربوط به تغییر در فشار اتمسفر )خصوصاً در اثر تغییر ارتفاع ) با ضرایب اصلاح دیگری که برای جبران تفاوت های ناشی از تولرانس های تولید و همین طور تغییرات ناشی از فرسودگی سیستم طراحی شده اند کامل می گردند. هر بار که موتور خاموش می شود، سیستم ضرایب اصلاح را ذخیره می کند. به طوری که این ضرایب بلافاصله بعد از روشن شدن مجدد موتور فعال هستند. این سیستم که جرم هوای ورودی را به طور غیرمستقیم اندازه گیری می کند (کنترل آن بر مبنایپارامترهای کنترلی /ná است) از طریق کنترل مخلوط هوا و سوخت عمل نموده و علاوه بر آن سیستم کنترل حلقه بسته لاندا نیز برای دستیابی به یک نسبت اختلاط دقیق و ثابت سیستم را پشتیبانی می کند، بدون آن که نیازی به اندازه گیری مستقیم جرم هوا داشته باشد





نوع مطلب : سوخت رسانی، خودرو، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :
مهندس کمیل علیزاده
چهارشنبه 8 آبان 1392
دوشنبه 27 شهریور 1396 08:37 قبل از ظهر
Hello my friend! I wish to say that this post is
awesome, great written and include almost all important infos.
I would like to look extra posts like this .
شنبه 18 شهریور 1396 08:03 قبل از ظهر
Hello, Neat post. There is an issue together with your website
in internet explorer, may check this? IE still is the market leader and a large component of other folks will leave
out your excellent writing because of this problem.
چهارشنبه 18 مرداد 1396 08:26 بعد از ظهر
What's up to every one, the contents existing at this web
page are actually remarkable for people knowledge, well, keep
up the nice work fellows.
جمعه 13 مرداد 1396 09:59 قبل از ظهر
Someone necessarily assist to make critically posts I'd
state. That is the first time I frequented your website page and thus far?
I surprised with the research you made to make this
actual submit incredible. Excellent job!
دوشنبه 9 مرداد 1396 05:19 بعد از ظهر
I couldn't resist commenting. Perfectly written!
جمعه 6 مرداد 1396 10:59 بعد از ظهر
you're truly a just right webmaster. The web site loading pace is amazing.
It sort of feels that you're doing any unique trick.

Furthermore, The contents are masterpiece. you have performed a excellent activity in this matter!
جمعه 6 مرداد 1396 08:55 قبل از ظهر
Hi! Do you know if they make any plugins to assist with SEO?

I'm trying to get my blog to rank for some targeted keywords but I'm
not seeing very good results. If you know of any please share.
Kudos!
پنجشنبه 31 فروردین 1396 10:22 قبل از ظهر
What you said was very logical. However, what about this?
suppose you wrote a catchier title? I am not suggesting your
information isn't good., but suppose you added something to possibly grab a person's attention?
I mean طراحی صنعتی ، مهندسی معکوس قطعات ، طراحی قالبهای
تزریق پلاستیک و فلزی - سیستم مدیریت
سوخت1 mono jetronic is kinda plain. You might peek
at Yahoo's front page and watch how they write news headlines to get people to open the links.
You might add a related video or a picture or two to grab
readers excited about everything've got to say. In my opinion, it would bring
your blog a little livelier.
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر




صفحات جانبی
آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :
امکانات جانبی
ابزار تلگرام
به سایت ما خوش آمدید
نام و نام خانوادگی      
آدرس ایمیل